Март 1919 года. В России бушует кровопролитная Гражданская война. Белогвардейцы и войска Антанты отчаянно пытаются победить молодое советское государство. Недалеко от Одессы бригада Никифора Григорьева, входящая в состав 2-й Украинской Красной армии, атакует греко-французские части. Натиск красноармейцев был настолько ошеломляющим, что противник бежал в полном беспорядке, оставив около 100 пулеметов, четыре артиллерийских орудия, семь паровозов и пять эшелонов, бронепоезд и четыре танка Renault FT-17, поставленных одноименной французской фирмой.

Один из танков бойцы решили отправить Владимиру Ленину в качестве подарка к 1 мая. Тот предложил, чтобы Renault FT-17 проехал по Красной площади во время торжественного парада. Его идея была поддержана правительством, но выяснилось, что танк некомплектен и не может передвигаться своим ходом. Его пришлось поставить на хранение в гараж, а красноармейцев - попросить прислать еще один танк.

Он-то и прокатился по Красной площади 1 мая. Управлял им летчик Борис Россинский (прозванный "дедушкой русской авиации"), который вместе с двумя помощниками за ночь перед торжеством разобрался в принципах работы.

После парада Ленин подробнейшим образом расспросил Россинского и присутствовавших на торжестве военных о конструкции и эффективности танка. Их ответы сподвигли Ленина выступить с инициативой о разработке советских танков на основе Renault FT-17. В августе 1919 года Совет народных комиссаров и Совет военной промышленности назначили нижегородский завод "Красное Сормово" ответственным за их создание. Броню должен был поставлять Ижорский завод, вооружение - Путиловский, двигатели - завод АМО (будущий ЗИЛ).

Стоявший в гараже Renault FT-17 разобрали на части, загрузили их в три крытых вагона и в сентябре 1919 года отправили на "Красное Сормово" (прокатившийся по Красной площади экземпляр воевал на фронте).

"К нам на завод был прислан легкий танк Renault, захваченный в боях на Южном фронте. Вот, говорят, наш образец. Делайте. А "образец" этот больше походил на груду металла, чем на настоящий танк. В нём отсутствовали важнейшие узлы. Не было мотора, коробки передач, множества других ценных деталей. Но унывать было некогда. В два месяца нужно было изготовить техническую документацию", - вспоминал рабочий Иван Волков.

Для изучения танка и подготовки чертежей сформировали коллектив из числа инженеров "Красного Сормова" и Ижорского завода. В целях координации работы предприятий была сформирована специальная комиссия из числа сотрудников обоих заводов и двух французских конструкторов, ранее трудившихся на предприятиях Renault и сочувствовавших советской власти.

За сравнительно короткий срок, с октября по декабрь 1919 года, было выполнено примерно 130 чертежей узлов и агрегатов Renault FT-17, зачастую сразу воплощавшихся в металле.

Трудностей хватало. Ижорский завод не прислал раскроенные листы, только прокат и его пришлось резать и кроить сотрудникам пушечного цеха "Красного Сормова", не имея специально инструмента. Не нашлось и предприятия, способного сделать шестерни для коробки передачи требуемого качества, их были вынуждены изготавливать в механическом цехе "Красного Сормова". Их качество оставляло желать лучшего, шестерни "давали клина" и ломали зубья. Для выхода из сложившегося положения дел шестерни "припиливали" вручную.

Постепенно дела пошли на лад, и в августе 1920 года из дизельного цеха "Красного Сормова" выехал пилотный танк, получивший название "Борец за свободу товарищ Ленин". Он почти полностью сохранил конструкцию французского оригинала. Экипаж включал в себя механика-водителя, сидевшего в передней части корпуса и управлявшего движением танка и стрелка, размещавшегося в башне, стоя на полу или сидя в брезентовой петле.

Преимуществом танка был хороший обзор местности и сравнительно небольшое "мертвое" пространство в направлении его хода. Катаные броневые листы легко выдерживали удары пуль. На танке стоял двигатель Fiat, производившийся на заводе АМО. Максимальная скорость достигала 8,5 километров в час, у прототипа - 7,8.

"Красное Сормово" произвело 15 танков - "Борец за свободу товарищ Ленин", "Парижская коммуна", "Карл Маркс", "Лев Троцкий", "Красная звезда", "Лейтенант Шмидт", "Пролетарий", "Свободная Россия", "Буря", "Керчь" и др. Они различались не только наименованиями, но и вооружением - на "Борце за свободу товарище Ленине" и "Парижской коммуне" стояла 37-милиметровая пушка, на остальных - в качестве довеска к ней 8-милиметровый пулемет.

Интересно, что сормовские танки называли "Русский Рено" или "Рено-русский". Все они поступили в автобронеотряды Красной Армии, однако в боевых действиях участие не принимали. Это выпало на долю их потомков - Т-34, громившего "Пантер", "Тигров" и "Фердинандов" на полях Великой Отечественной войны и Т-72 и Т-90, уничтожающих сегодня американские "Леопарды" на Украине словно медведи злобных шавок.

Гражданская война близится к концу. Перед партией большевиков стоит цель - восстановить разрушенные экономику и промышленность. В подобных тяжелейших условиях в Центральном аэрогидродинамическом институте организована Комиссия по металлическому самолетостроению, в состав которой вошли конструктор Андрей Туполев, металлург Иван Сидорин, прочнист Георгий Озеров, пилот Евгений Погосский. Им предстоит разработать проект советского самолета из металла.

Дюралюминий был разработан сотрудником немецкого металлургического предприятия Dürener Metallwerke Альфредом Вильмом. В 1903 году он обнаружил, что сплав алюминия с медью и магнием после закалки при 500 градусах и резкого охлаждения, находясь при комнатной температуре воздуха в течение нескольких дней, становится заметно прочнее без потери пластичности. В 1909 году Вильм запатентовал созданный им сплав и вскоре лицензию на его производство купила Dürener Metallwerke, выпустившая в свою очередь его на рынок под названием "дюралюминий" (в его нем, к слову сказать, помимо меди и магния содержался марганец).

Он быстро привлек внимание концерна Junkers, принявшегося использовать его для изготовления деталей самолетов. Первая мировая война наглядно показала преимущество дюралюминия перед фанерой, повсеместно применявшейся тогда в авиации. В ходе нее Junkers массово "клепал" алюминиевые, точнее дюралюминиевые самолеты.

Сидорину повезло - ему удалось получить фюзеляж трофейного самолета, выпущенного Junkers в 1918 году. Его компоненты - гладкие и гофрированные листы, профили и трубы подверглись химическому и металлографическому анализам. По их результатам был сделан вывод о необходимости коррекции состава дюралюминия за счет добавления в него никеля и изменения концентраций меди и марганца.

Эксперименты со сплавами проводились в литейной мастерской Московского высшего технического училища, потом их перенесли на Первый государственный медеобрабатывающий завод во владимирском поселке Кольчугино. В середине 1922 года был получен сплав, названный кольчугалюминием и ничем по свойствам не уставший дюралюминию. Именно из него и было решено построить первый советский металлический самолет.

Спустя год был налажен выпуск проката, гофра и профилей из кольчугалюминия, и в октябре 1923 года с Кадетского плаца в Москве в небо поднялся спроектированный Туполевым самолет АНТ-1 - его планер и гофрированная обшивка были сделаны из кольчугалюминия. За его штурвалом сидел Погосский.

На АНТ-1 было проведено несколько испытательных полетов, показавших неплохие результаты: он разгонялся до скорости 125 километров в час, поднимался на высоту 600 метров и мог пролететь 540 километров. Затем установленный на нем итальянский двигатель Anzani вышел из строя и АНТ-1 поставили на хранение в ангар.

В мае 1924 года взлетел его преемник АНТ-2, который несся еще быстрее – со скоростью до 169,7 километров в час, выше – до 3 километров и дальше – до 750 километров. АНТ-2, как и АНТ-1, был изготовлен в единственном экземпляре и в серию не пошел из-за отсутствия в России двигателей - на АНТ-2 стоял английский Bristol Lucifer, и наладить его массовые закупки не представлялось возможным.

Несмотря на это, кольчугалюминий стал важнейшим конструкционным материалом в отечественной авиации - он и поныне используется в производстве самолетов. Само название "кольчугалюминий" не прижилось и постепенно вышло из обихода и было заменено на "дюралюмин" или просто краткое обозначение Д1. Но это нисколько не умаляет труда советских инженеров - с кольчугалюминия в нашей стране началась эра алюминиевого авиастроения. Недаром же алюминий, называют "крылатым металлом".

Купеческая семья Рябушинских была очень известной в дореволюционной России. Ее основателями являлись Михаил Рябушинский и его сыновья Павел и Василий, сделавшие состояние на производстве текстиля и бумаги. Их потомки расширили бизнес, добавив к нему лесопилки и металлообрабатывающие предприятия, нефтепромыслы, собственный банк.

Яркими представителями клана Рябушинских в XX веке были братья Степан и Сергей. Мало того, что они активно развивали семейное дело, они еще увлекались искусством: Степан собрал внушительную коллекцию икон, Сергей занимался скульптурой.

В 1916 году они взялись за небывалое по тем временам дело - строительство первого в России автомобильного завода. Отечественых железных коней в нашей стране тогда уже выпускал Русско-Балтийский вагонный завод в Риге, но для него это было не главное направление производства.

Шедшая Первая мировая война наглядно показала необходимость перехода от использования лошадей к автомобильному транспорту - для машин не надо заготавливать сено, и они не устают. Поэтому в феврале 1916 года Военное министерство и торговый дом "Кузнецов, Рябушинские и К˚" подписали договор на сумму 27 млн рублей. По его условиям, Рябушинские должны были построить и запустить в Москве предприятие в октябре того же года. Общий объем поставки машин - 1,5 тыс. единиц, из них 10% - к марту 1917 года. На заводе должны были собираться 1,5-тонные итальянские грузовики Fiat 15 Ter.

Работа закипела. В августе 1916 год на юге Москвы заложили фундамент будущего предприятия и, казалось, через четыре месяце оно заработает. Увы, коллапс транспортной системы России, инфляция, трудности с получением иностранного оборудования не позволили провести его оснащение точно в срок. Его директор Дмитрий Бондарев по согласованию с акционерами пошел на беспрецедентный шаг - были закуплены у Fiat комплекты деталей автомобилей, и началась их сборка прямо на недостроенном до конца предприятии.

Его решение оказалось стратегически правильным, в 1917 году на заводе удалось собрать 432 грузовика. После Октябрьской революции предприятие было национализировано и сменивший Временное правительство Совет народных комиссаров озадачился его сохранением. Выход был найден в виде диверсификации - на завод стали поступать заказы на изготовление запасных частей для железнодорожных вагонов, выпуск керосиновых ламп, ремонт приходящих с фронта автомобилей. И попутно он выпускал Fiat 15 Ter. В 1918-м было собрано 779 штук, в 1919-м - 108. После в течение нескольких лет на нем исключительно ремонтировалось грузовики.

Завершение в России Гражданской войны потребовало организации массового выпуска автомобилей для мирных целей. Поэтому Совет труда и обороны выделил деньги на запуск их производства на заводе. К его подготовке приступили в январе 1924 года, была сформирована группа инженеров, возглавляемая опытным конструктором Владимиром Ципулиным. В ее распоряжении были 163 чертежа, предоставленных Fiat, и 513, нарисованных непосредственно на самом заводе. В его гараже стояли два эталонных образца Fiat 15 Ter.

На их базе был разработан грузовик АМО-Ф-15, отличавшийся от прототипа меньшим размером маховика двигателя, сниженной массой поршней и шатунов, увеличенной площадью радиатора, измененной формой капота и конструкцией сцепления, размещением бензобака под сидением водителя (у прототипа он крепился рядом с передним щитком), использование карбюратора "Зенит №42" вместо итальянского.

7 ноября 1924 года в ходе праздничной демонстрации по Красной площади Москвы проехало десять грузовиков АМО-Ф-15, три из них 25 ноября отправились в автопробег по маршруту Москва - Тверь - Вышний Волочек - Новгород - Ленинград - Луга - Витебск - Смоленск - Рославль - Москва. Машины показали отличную проходимость и надежность, а в марте 1925 года начался их массовый выпуск.

На шасси АМО-Ф-15 производились кареты скорой помощи, автобусы, фургоны для перевозки денег, автобусы. Всего его выпуск превысил 6 тыс. штук. Постепенно АМО-Ф-15 на дорогах Советского Союза сменили АМО-2 и ГАЗ-АА, основой которых послужили американские Dispatch и Ford.

Кстати, уважаемые читатели, вы не догадались, как каком предприятии в Москве выпускался АМО-Ф-15? Если не знаете, то подсказываем: на ЗИЛе, в то время называвшемся АМО.

Великая Отечественная война стала подлинной трагедией для нашей страны. И она же дала мощнейший импульс советской ракетной технике - про легендарные "Катюши" знает и стар, и млад. Полученные разведкой данные о производстве нацистами ракет "Фау-1" и "Фау-2", их применении для бомбардировок Великобритании показала необходимость интенсивной разработки отечественных баллистических ракет.

В Советском Союзе функционировал Государственный институт реактивной техники, но в феврале 1944 года было принято решение его ликвидировать и передать его имущество и сотрудников под наименованием НИИ-1 из ведения Наркомата тяжелой промышленности в состав Наркомата авиационной промышленности. Перед ним поставили цель - создавать эффективные ракеты.

Тут помогло письмо Уинстона Черчилля, направленное в июле 1944 года Иосифу Сталину. В нем британский премьер-министр попросил советского лидера помочь найти образцы немецких ракет "Фау-2": по данным английской разведки их испытания проводились в районе польского города Дебицы. Инженеры НИИ-1 отправились в Польшу. Им удалось обнаружить места пуска "Фау-2" и их обломки, однако, целых ракет найдено не было.

По мере наступления Красной армии, поиски "Фау" были перенесены на территорию Германии. И здесь нашим специалистам опять повезло - через два месяца после капитуляции Германии в зону советского контроля перешла Тюрингия. В ее горах находился секретный подземный завод Mittelwerke, занимавшийся сборкой и испытанием "Фау". Он был захвачен американскими войсками, которые по условиям раздела Германии были вынуждены передать его Красной армии.

Американцы постарались вывести с Mittelwerke все, что можно и советским инженерам достались компоненты ракет без технической документации. Им приходилось разыскивать детали "Фау" и чертежи в разных районах Германии, собирая информацию по крохам.

Был организован НИИ-88, отдел № 3 которого возглавил Сергей Королев, институты Rabe, Hordhausen и Berlin, скомплектованные из немецких специалистов (и управляемые советскими руководителями). Министерство авиационной промышленности СССР предоставило НИИ-456 и опытный завод для разработки и тестирования ракетных двигателей, Министерство промышленности средств связи учредило НИИ-885 для создания систем управления ракетами.

Они должны были на базе имеющейся информации и узлов восстановить "Фау-2". Ответственность за успех и неудачи лежала целиком на Королеве. Работы шли интенсивными темпами, иначе быть не могло – на глазах разворачивалась холодная война между Советским Союзом и Западом.

Несколько слов о "Фау-2". Ее длина составляла 14 метров, диаметр корпуса – 1,6 метра, стартовая масса – 12,5 тонн. Она была оснащена двигателем, сжигавшим смесь этилового спирта и жидкого кислорода. Двигатель разгонял "Фау-2" до невиданной по тем временам скорости – 1,7 километра в секунду. Ракета несла до 830 килограмм взрывчатки.

Конечно, у нее были и недостатки. Процесс ее производства был сложным (в ее конструкции использовалась широкая гамма марок стали и сплавов цветных металлов), ракеты нередко взрывались в воздухе и часто не попадали в цели. Тем не менее Королев, его соратники и нанятые немецкие специалисты разобрали имевшиеся в их распоряжении детали "Фау-2", провели анализы их материалов, поняли, как их изготавливать, и стали делать точные копии "Фау-2". Уже осенью 1947 было проведено их 11 пусков.

На основе "Фау-2" была разработана отечественная баллистическая ракета Р-1. Ее длина составляла около 15 метров, стартовая масса – свыше 13 тонн, максимальная скорость – 1,5 километра в секунду. Хотя Р-1 имела конструктивно-компоновочную схему, аналогичную "Фау-2", она была гораздо надежнее ее. В октябре 1948 года стартовала в небо первая Р-1 и менее чем через месяц было проведено еще восемь пусков.

Р-1 стала родоначальницей целых семейств ракет, защищавших мирное небо нашей Родины, а в апреле 1961 года ее потомок 8К72К вывел на околоземную орбиту корабль "Восток-1" с первым космонавтом на борту. И весь мир услышал знаменитую фразу Юрия Гагарина: "Поехали!".

В июле 1945 года главы Советского Союза, Великобритании и США проводили напряженные переговоры по послевоенному устройству Германии, а по сути – всей Европы и мира. В самом их начале президент США Гарри Трумэн проинформировал председателя Совета народных комиссаров СССР Иосифа Сталина об успешном испытании американской атомной бомбы.

"Должен сказать Вам, что у нас есть оружие необычайно разрушительной силы", - заявил он, получив вежливый и холодный ответ: "Благодарю Вас".

По всей видимости, Трумэн попытался напугать Сталина, но не вышло. Он и не подозревал, что советский лидер в курсе ведущейся в США разработки атомной бомбы и что в СССР реализуется схожий проект. Информацию об американских исследованиях в Советский Союза передавали, рискуя жизнями, Клаус Фукс, Урсула Кучинская и другие разведчики.

Помимо создания атомной бомбы, перед советскими инженерами стояла проблема по ее доставке до места назначения, и уже имелись определенные наработки: за три года до Потсдамской конференции заместитель наркома авиационной промышленности СССР Александр Яковлев поручил конструктору Андрею Туполеву разработать тяжелый четырехмоторный бомбардировщик, не уступающего по характеристикам американскому В-29, прозванному "летающей крепостью". Точно такие же задачи были поставлены Василию Мясищеву и Иосифу Незвалю.

В 1944 году несколько B-29 совершили вынужденные посадки на дальневосточных аэродромах Советского Союза. Их экипажи были интернированы, самолеты взяты под охрану.

В мае 1945 года на совещании в Кремле Сталин, ознакомившийся с материалами о ходе работ над бомбардировщиками, свидетельствующих об отставании от намеченных графиков, предложил Туполеву создать точную копию "летающей крепости". Тот согласился, честно предупредив об отсутствии на советских заводах налаженного производства ряда сплавов и изделий.

"Значит, им нужно освоить эту продукцию, — сказал Сталин. — Иного пути у нас нет…", поставив чрезвычайно жесткий срок: к середине 1947 года должна быть готова отечественная "летающая крепость".

Назад пути не было, и Туполев велел свернуть все работы по разработке отечественного бомбардировщика и переключиться на широкомасштабное изучение В-29, прозябавших на Дальнем Востоке. Туда направили специалистов во главе с опытнейшим летчиком подполковником Соломоном Рейделем. После осмотра В-29 было решено трое из них перегнать в Москву.

Один по прибытии разобрали до мельчайших деталей, сделали анализы их материалов, провели точные взвешивания и обмеры, подготовили их чертежи (несколько десятков тысяч) и фотографии. На втором проводили тренировочные полеты, третий стоял на аэродроме как эталонный образец.

В процессе обратного инжиниринга В-29 лишний раз подтвердилось мнение Туполева о возможных трудностях с изготовлением деталей для советской "летающей крепости". Например, применявшийся в конструкции В-29 дюралюминиевый плоский прокат толщиной 1,6 миллиметров в Советском Союзе вообще не выпускался и пришлось вместо него использовать листы потолще, увеличивая подобным образом массу самолета. То же самое было с кабелями.

В ходе копирования и проектирования приходилось применять дюймы, переводя их потом в миллиметры. Надо было разобраться, какой прибор или провод с чем связаны, сделать аналог системы "свой – чужой".

Для ускорения работ рассматривался вариант о приобретении в США колес шасси, свечей и подшипников, воздушных винтов и т.д. От него вскоре отказались – власти США вряд ли бы позволили их вывезти в СССР. Пришлось воспроизводить их из собственных материалов. Двигатель был изначально советский – поршневой АШ-73.

Несмотря на возникавшие сложности, они решались в оперативном порядке и работы шли вперед. 19 мая 1947 летчик Николай Рыбко поднял советскую "летающую крепость" в небо. По документам она носила шифр Б-4, сверху же было спущено указание назвать ее Ту-4 в знак уважения к организаторскому таланту Туполева: над созданием Ту-4 трудились 900 предприятий по всей стране.

3 августа того же года на воздушном параде в честь Дня авиации в небе над Тушинским аэродромом в Москве пролетела тройка Ту-4. Она произвела подлинный фурор у собравшихся на праздник людей. Мирные граждане вероятно и не подозревали для какой конкретно задачи предназначался Ту-4, военные наверняка поняли, что новые самолеты продемонстрированы неспроста.

Ту-4 не стал точной копией В-29. Он был потяжелее американского прототипа, не имел встроенных в крылья топливных баков и герметичного тоннеля, соединяющего носовую и центральные части бомбардировщика. Зато Ту-4 мог долететь до США и сбросить на нее атомную бомбу. Поэтому он был без промедления принят на вооружение и в 1951 году сбросил на Семипалатинском полигоне атомную бомбу, подтвердив свое назначение. Думается, Трумэн был не в восторге, если узнал про этот факт.

В рядах Вооруженных сил СССР Ту-4 эксплуатировался недолго: было понятно, что поршневые двигатели морально устарели. В 1953 году ему на смену пришел реактивный Ту-16, прослуживший полвека. И все-таки, разработка Ту-4 не была пустой затеей – он успешно стоял на страже нашей Родины.